Panama mở rộng kênh đào đón cơ hội giao thương mới

Rất nhiều du khách khi lần đầu tiên đặt chân đến đất nước mặt trời mọc đều không khỏi ngỡ ngàng trước vẻ hiện đại của các thành phố lớn, sânQua cuộc trưng cầu dân ý hôm chủ nhật vừa qua, đa số người dân Panama đã tỏ ủng hộ dự án mở rộng kênh đào nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương trị giá 5,25 tỷ USD (khoảng 4,2 tỷ euro) do Chính phủ của Tổng thống Martin Torrijos đề xuất. Dự án sẽ mở ra nhiều triển vọng thương mại hàng hải quốc tế, cũng như cơ hội phát triển tại quốc gia nghèo khó này. bay quốc tế Harita lúc nào cũng nườm nượp người đi lại

 
Năm 2014 và cơ hội mới
 
Tới năm 2014 khi dự án mở rộng kênh đào hoàn thành, hiệu quả kinh tế của nó dễ dàng được thấy trước: Lần đầu tiên trong gần một thế kỷ tồn tại, kênh đào Panama có thể phục vụ những chiếc tàu biển khổng lồ, “siêu trọng”, dài tới 295m và rộng 33 mét!
 
 
Kênh cũng đón nhận những tàu chở container có kích cỡ bằng năm sân bóng đá dễ dàng đi lại, vừa nhanh hơn lại rẻ hơn.
 
Ông Rodolpho Sabonge, Giám đốc Kế hoạch và Thị trường thuộc Cơ quan quản lý Kênh đào Panama cho biết, để thấy được ý nghĩa của dự án mở rộng kênh đào này, cách tốt nhất nên hình dung điều gì sẽ xảy ra khi kênh vẫn ở tình trạng hiện nay: Kênh đầy ắp tàu thuyền chen chúc, chờ đợi hàng nhiều ngày làm thủ tục, và không thể tiếp nhận loại tàu cỡ to nhất.
 
“Vài năm gần đây, Trung Quốc trở thành thành viên Tổ chức Thương mại thế giới (WTO), thương mại phát triển với tốc độ rất nhanh. Nếu không mở rộng kênh, cánh cửa giao thông quan trọng của thế giới sẽ bị hạn chế, thậm chí bị ách tắc. Điều tất yếu là người ta sẽ chọn giải pháp sử dụng con đường vận chuyển khác dù chi phí cao hơn”- ông R. Sabonge nói.
 
Dự án mở rộng kênh, theo các chuyên gia kinh tế nhận định, sẽ giúp cải thiện một cách hiệu quả nhất chi phí vận chuyển hàng hoá trên biển từ các trung tâm sản xuất lớn ở châu Á đến khu vực dân cư đông đúc ở vùng biển phía đông Bắc Mỹ.
 
Hơn thế, con kênh sẽ đa dạng hóa dịch vụ vận chuyển đường biển. Giám đốc điều hành khu vực Nam Mỹ cho Tổ hợp NYK Line, ông Peter Keller cho biết: “Không chỉ phục vụ tàu container, kênh còn đáp ứng việc đi lại của tàu đông lạnh, tàu chuyên bốc dỡ hàng, tàu chở hàng và tàu chở khách lớn”.
 
Tiến độ mở rộng kênh bị chậm, không đáp ứng yêu cầu thực tế, điều đó có nghĩa là trong vòng tám năm tới trước khi kế hoạch hoàn hành, năng lực khai thác kênh bị hạn chế nhiều. Hiện nay kênh đang được khai thác ở mức khoảng 90% công suất, trong khi nhu cầu ngày một lớn.
 
Giám đốc nghiên cứu của Trung tâm Tư vấn tàu biển Drewry có trụ sở ở Luân Đôn, ông Mark Page, nói rằng,  giả thiết tốc tộ tăng trưởng của thương mại hàng hải chỉ ở mức 7-8%  hằng năm, dưới mức hai con số như vài năm qua, thì kênh Panama sẽ bị “chật ứ” trong vòng 2-3 năm tới đây.
 
Ông Mark Page nói: Các chủ tàu chở hàng từ châu Á chỉ còn cách nghĩ tới con đường vòng  qua kênh đào Suez, mặc dù đó chỉ là giải pháp tạm thời. Khi kênh Panama kết thúc dự án mở rộng vào năm 2014, chủ các tàu hàng sẽ quay lại giải pháp chọn con đường ngắn hơn và mang lại hiệu quả kinh tế cao hơn.
 
Vượt thách thức
 
Khi con tàu biển SS Ancon lần đầu tiên vượt qua kênh đào Panama vào ngày 15-8-1914, niềm hân hoan của dân chúng ở đất nước Trung Mỹ này bỗng chốc phải dừng lại vì Chiến tranh Thế giới lần thứ nhất vừa bùng nổ.
 
Với chiều dài gần 80 km, chạy từ thành phố Panama bên bờ Thái Bình Dương tới Colon bên bờ Đại Tây Dương, sự ra đời của nó là một cuộc cách mạng trong giao thông đường biển của thế giới. Hải trình của các con tàu thương mại đã được rút ngắn tới hàng chục nghìn km.
 
Nếu không đi qua kênh Panama mà đi bằng đường biển thì đường gần nhất là 19.603 km. Như vậy đường đi sẽ dài gấp 245 lần và thời gian trên biển sẽ hơn một tháng (gấp khoảng 90 lần thời gian qua kênh).
 
Theo tính toán, một tàu 60.000 tấn một ngày tiêu thụ khoảng 35 tấn dầu đốt, giá thuê tàu cũng vài chục nghìn USD. Do vậy, nếu tàu không qua kênh Panama còn tốn gấp trăm lần, chưa nói tuyến đường biển xuống cực nam châu Mỹ rất nguy hiểm vì nước xoáy và từ trường lớn.
 
Hằng ngày có 40 con tàu đi qua kênh đào Panama, một năm có 14 nghìn tàu đi qua, chiếm 5% lưu lượng vận tải biển trên toàn thế giới. Và Mỹ là nước có lưu lượng tàu thuyền đi qua kênh đào Panama nhiều nhất thế giới. Khoảng 12% số hàng hóa, đặc biệt là dầu mỏ, vận chuyển bằng đường biển của Mỹ đã đi qua đây.
 
Mặc dù đã được nâng cấp rất nhiều lần trong suốt 92 năm qua, nhưng kênh Panama vẫn không đáp ứng đủ nhu cầu vận tải biển ngày càng tăng. Lý do chính cho việc nâng cấp kênh đào Panama là nhằm thích ứng với thế hệ các tàu biển siêu lớn vượt quá khả năng đón nhận của các âu tàu hiện nay. Do quá tải, tàu bè hiện nay vẫn phải xếp hàng nhiều ngày trời, dài hàng cây số mới vượt qua được eo biển, chịu những tốn kém không nhỏ.
 
Cùng với sự trỗi dậy của kinh tế châu Á, đã có những chiếc tàu biển “over- Panamax” to lớn hơn nhiều. Kênh  Panama chỉ cho phép những tàu chở tối đa 5000 đơn vị container. Nhưng rất nhiều tàu hiện đại ngày nay chở tới 10.000 đơn vị container.
 
Cơ quan quản lý kênh Panama cảnh báo rằng nếu con kênh này không được mở rộng, lợi nhuận kinh doanh sẽ rơi vào tay những con kênh khác, trong đó có kênh đào Suez phục vụ tàu từ Viễn Đông sang châu Âu. Bên cạnh là Nicaragua ở phía bắc Panama cũng đang chuẩn bị xây dựng một con kênh cho riêng mình nối Thái Bình Dương và Đại Tây Dương.
 
Tìm phương án khả thi
 
Trong khoảng thời gian từ 1996 đến 2004, đã có nhiều công trình quan trọng được thực hiện như mở rộng đoạn kênh Gaillard nhằm bảo đảm cho hai chiếc “Panamax” có thể đi qua được cùng một lúc.
 
Việc mua thêm các tàu kéo mới, lắp đặt hệ thống định vị qua vệ tinh nhằm giám sát tốt hơn các tàu thuyền lưu thông qua kênh cũng được đầu tư. Mỗi ngày đã có đến 43 chuyến tàu có tải trọng trung bình qua kênh đào Panama. Thời gian di chuyển qua tuyến đường thuỷ này cũng đã được rút ngắn, từ 32,9 giờ vào năm 1999 xuống còn 26,6 giờ vào năm 2004. Và doanh thu từ việc khai thác kênh đào này bằng 8% tổng GDP của nước này.
 
Dự án hiện nay khi hoàn thành sẽ tăng gấp đôi lưu lượng tàu bè qua kênh Panama. Khi công việc mở rộng kênh đào Panama hoàn tất vào năm 2014 – 2015, nước này có thể tiếp nhận những con tàu biển khổng lồ kiểu hậu Panamax, được dự đoán là sẽ chiếm ưu thế hoàn toàn trong vận tải biển trong vòng 25 năm tới.
 
Việc mở rộng kênh đào sẽ mang lại rất nhiều lợi ích cho Panama, nhưng đã gặp phải sự phản đối của một bộ phận dân chúng trong nước.
 
Cơ quan quản lý kênh đào Panama dự tính chỉ cần tăng mức thu phí hằng năm lên 3,5% là đủ trang trải một nửa tổng chi phí. Số tiền còn lại sẽ huy động từ các khoản vay quốc tế, có thể tới 2,3 tỷ USD.
 
Tuy nhiên, nhiều người lo ngại dự án nâng cấp kênh sẽ làm cho khoản nợ của Panama sẽ càng nhiều thêm. Ngay cả cựu Tổng thống Panama Jorge Illueca, và những đại diện cho hơn 182 nghìn hộ nông dân cho rằng kế hoạch trên quá tốn kém. Họ nói số tiền đó tốt nhất là nên dành để giúp người dân nghèo Panama, hiện chiếm 60% dân số.
 
Nhiều người thậm chí bày tỏ lo ngại về số tiền quá lớn đầu tư cho dự án khổng lồ cũng đồng thời có nguy cơ dẫn đến nạn tham nhũng rút ruột công trình.
 
Còn các nhà hoạt động môi trường nước này phản đối việc mở rộng kênh vì nó sẽ lấy mất đất nông nghiệp của dân nghèo.
 
Gây tranh cãi nhiều nhất là việc xây dựng những đập nước mới trên các con sông Corte del Norte, Indio và Cano Suco nhằm tạo ra thêm ba hồ chứa nước nhân tạo bổ sung. Kế hoạch này đã bị nông dân chống đối mạnh mẽ vì sợ rằng những cánh đồng và làng mạc của họ sẽ bị chìm ngập trong nước.
 
Một bộ phận dân chúng lại ủng hộ cho ý tưởng xây thêm những bể chứa nước mới tại hai đầu của kênh đào Panama giúp “quay vòng” lượng nước đã sử dụng giúp tàu thuyền di chuyển qua kênh.
 
Các nhà khoa học Panama còn đưa ra một phương án khác, đề nghị việc sử dụng nước biển để giải quyết việc thiếu nước cho các âu thuyền, với lý do nước biển là một nguồn tài nguyên vô tận, nhưng đề xuất này đã bị loại bỏ.
 
Tổng hợp từ FT, BBC, AP